Gare aux voitures!

Gare aux voitures!

 

     Il faut aviser! Les rues de Paris sont en train de devenir impraticables. Le flot, grandissant sans cesse, d’une circulation de plus en plus active, l’introduction, depuis quelques années, de nouveaux moyens de transports plus rapides à la fois et plus brutaux, tout concourt à rendre  vertigineux ce battement de vie de la capitale. Les pages qui vont suivre, avec leur impressionnante danse des chiffres, évoquent le formidable tableau et mettent en évidence la nécessité qui s’impose de parer d’urgence à un danger par lequel nous sommes tous maintes fois sentis menacés.

     L’autre semaine, sur les cinq heures du soir, comme nous voulions nous rendre de la place Clichy au Luxembourg, nous avisâmes un fiacre. L’automédon lève les bras au ciel, semble réfléchir quelques instants, puis -fouette cocher! – se met en route dans la direction…..des Champs-Élysées.

     Nous l’interpellons:

     « Hé, cocher, par où prenez-vous? Votre chemin, c’est la Chaussée-d ‘Antin, l’avenue de l’Opéra ou la rue de Richelieu, la rue de Rivoli, le boulevard Saint-Michel.

     – Je sais bien, patron, mais il faut, à cette heure, compter vingt minutes rien que pour faire la Chaussée-d ‘Antin; rue de Richelieu, une fois que l’on y est entré on se sait pas quand on en sortira: la rue de Rivoli ne vaut guère mieux, et quant à la place Saint-Michel, les travaux du métro l’ont tellement défoncée qu’il n’y a plus de place que pour les tramways. »

     C’était juste : il n’y avait qu’à s’incliner.

     Hier et aujourd’hui – Le flot qui monte.

     Rien de plus fantastique, en effet, que cette circulation intensive qui en est venue aujourd’hui à rendre les rues impraticables aux piétons aussi bien qu’aux voitures. Qu’auraient dit nos pères, eux qui se plaignaient déjà des embarras de Paris !

     Songez qu’en 1819, une modeste compagnie d’omnibus, demandant à suivre les rives de la Seine, sollicita du préfet de police, l’autorisation nécessaire : elle lui fut refusée, sous prétexte que les omnibus « entraveraient la circulation! »

     Toutefois, il fallut bien que l’Administration cédât. En 1854, la compagnie générale des Omnibus (la C.G.O.) débute avec 400  voitures, transporte 34 000 000de voyageurs par an, à l’aide de 3 728 chevaux, et réalise une recette de 7 501 526 fr.95 centimes.

     C’est un succès inespéré pour la compagnie comme pour le public: tout le monde en est ébahi.

     En même temps, les fiacres d’alors – dits coupés, cabriolets simples et cabriolets de remise – véhiculent 1 000 242  personnes, à des tarifs variant de 1fr.50  la course, de 2 francs à 2 fr. 25 l’heure.

     Le flot ne cesse de monter. Avec les grands travaux de dégagement du second Empire, le pouls de la cité bat plus fort, la circulation s’active. A la veille de la guerre, en 1869, la compagnie générale des Omnibus compte 764 voitures et 9354 chevaux, avec 119 175 907 voyageurs, et la recette monte à 22 306 599 francs par an. Les fiacres, au nombre de 4 800 et attelés de 10 335 chevaux, véhiculent 13 921 923 personnes, soit une moyenne de 38 148 par jour. Un tramway à air comprimé fonctionne entre Saint Augustin et le cours de Vincennes. C’est le début, timide encore, de la traction mécanique.

     Peu à peu les tramways se multiplient, les gros omnibus à trois chevaux entrent en scène, les bicyclettes se faufilent entre les véhicules et tombent sournoisement sur le passant. Ce n’est rien encore, et l’automobile, soufflante, trépidante, autoritaire et brutale dans sa force et dans sa vitesse, arrive pour tout achever.

     Si bien qu’aujourd’hui, au dernier recensement du 30 avril 1908, ce sont plus de 230 000 véhicules, de toute classe et de tout ordre, qui battent la chaussée: 2 996 omnibus et tramways automobiles ou à chevaux: 14 288 fiacres, breaks, voitures de grande remise, omnibus de gares et de champs de courses: 49 552 automobiles, depuis la limousine de 60 chevaux, jusqu’au taxi auto et au « teuf-teuf ». Enfin, comme un innombrable essaim tournoyant, 164 995 bicyclettes ferment la marche.

     A ces chiffres il faut ajouter, pour que le tableau de tout ce qui roule à Paris soit complet, 74 336, voitures de commerce d’industrie, voitures de charroi, camions, tombereaux, fardiers, poids légers et poids lourds, voitures petites et grosses, lentes ou rapides, à deux ou à quatre roues, qui réclament elles aussi leur place sur le pavé. Et ce n’est pas tout! 10 000 petites voitures à bras, voitures de commissionnaires et de marchands des quatre-saisons, tirées aux épaules ou poussées à la main, s’en vont pas à pas dans ce remue-ménage effroyable, pourchassées par les agents dès qu’elles s’arrêtent et augmentent l’enchevêtrement général.

     Et nous n’avons rien dit encore du mastodonte tout à coup surgi, le monstrueux autobus pesant, tout chargé, 8 000 kilos, qui passe avec un bruit de tonnerre, faisant trembler les vitres, secouant les maisons de la base au faîte et effectuant en vingt-cinq minutes, en dépit des côtes et des montées, le trajet de Clichy-Odéon, qui auparavant demandait une heure.

     Cent hectares couverts de voitures – de Paris à la lune

     L’esprit se perd en ces chiffres vertigineux, et quelques comparaisons arrivent seules à en faire saisir l’énormité.

     Supposons ces 316 167 voitures réunies côte à côte, file à file, en quelque revue fabuleuse. C’est une plaine de 100 hectares qui serait nécessaire pour les contenir, et qu’elles couvriraient! 180 000 personnes pourraient s’y asseoir – l’équivalent de 6 corps d’armée à 30 000 hommes.

     Plus étourdissantes encore sont les distances parcourues. Les 74 lignes de la Compagnie Générale des Omnibus s’étendent, mises bout à bout, sur un trajet local de 472 kilomètres – la distance de Paris à Saint Brieuc 255 kilomètres sont au compte des omnibus et de leurs 10 742 chevaux; 217 kilomètres représentent la longueur de rails des tramways, auxquels il faut en ajouter 190 pour les autres compagnies secondaires, Est Parisien, Tramway de Paris et de la Seine, etc.

     Multiplions maintenant ces distances par toutes les courses effectuées en 365 journées et nous arriverons, pour l’année, au total véritablement effarant de 45 millions et demi de kilomètres!

     Or, la circonférence de la terre étant de 40 000 kilomètres, c’est plus de mille fois ce parcours, ou, si vous préférez, l’éloignement de la terre à la lune étant de 365 800 kilomètres, c’est 123 fois cette course à travers l’espace dont il s’accomplit chaque année l’équivalent sur le pavé de Paris. Pour exprimer de façon plus sensible encore cette effarante constatation, disons que, en trois jours, les omnibus de Paris effectuent, tous ensembles, un trajet égal à la distance de la terre à la lune.

     Inextricables mêlées et funèbres hécatombes.

     Comment s’étonner maintenant si la place manque dans la rue, si l’infortuné piéton n’ose plus sortir de chez soi, si, dès qu’il se hasarde à quitter un trottoir, à traverser une chaussée, il voit aussitôt fondre sur lui une armée de véhicules, lancés en tous sens et prêts à l’écrabouiller ! Il est certains endroits dans Paris où cette circulation semble concentrer son intensité !

     De 3 à 7  heures du soir, les pointages de la préfecture de police ont relevé 4 702 voitures au carrefour Rivoli-Sébastopol, près le Châtelet, 6530 place de la concorde, au passage des chevaux de Marly, qui marquent l’entrée des Champs-Elysées, 8 201 au carrefour Drouot, 9 889 au croisement de la rue Royale et de la rue Saint-Honoré, qui détient véritablement le record du nombre.

     Ce sont là, comme les a baptisés de manière expressive le populaire, les « carrefours des écrasés »!

     Malheur aux vieillards, aux femmes nerveuses qui s’affolent, aux enfants qui lâchent la main de leur mère! Malheur aux distraits qui rêvent à la lune! Malheur à celui qui, comme le physicien Curie, broyé par un camion au tournant du Pont Neuf, se perd en des spéculations supérieures au lieu d’avoir sans cesse l’œil aux aguets autour de lui!

     Car pour les accidents aussi, chaque année, la progression augmente. En 1903, il y eu à Paris 149 accident mortels; en 1906, il y en avait 182; en 1907, la liste  funèbre monte à 223, plus 16 765 blessés. De ces 223 morts, 85 ont été tués par le tramway à traction mécanique, 78 par les fiacres, omnibus, camions et autres voitures à chevaux, 55 par les automobiles, 5 par la bicyclette.

      Comme on le voit par ces chiffres, la machine tue plus que le cheval: 140 morts, au total, en un an, contre 78. La raison en est, d’abord, qu’elle va plus vite. Ensuite elle frappe presque toujours mortellement. Le cas est unique de cette femme, renversée, aux Champs-Elysées, par une 60 HP., et qui se relève et s’enfuit sans demander son reste, ainsi que de ce bienheureux écrasé qui, le 12 août 1907, roulé, place Saint-Georges, par un autobus qui passa complètement sur lui, fut retrouvé intact.

     La statistique officielle n’est pas encore terminée pour 1908, mais d’après les chiffres déjà connus l’année paraît vouloir encore dépasser ses aînées. Pour janvier et février, on n’a pas compté moins de 27 morts et de 205 blessés grièvement.

     Il y a des séries particulièrement sinistres. Voici le bilan des trois derniers jours de mai. Le 29, un professeur de lycée Charlemagne est écrasé, avenue Daumesnil, par le tramway de Vincennes; le lendemain, rue Monge, le tramway Châtelet-Petit-Ivry broie la tête d’une petite fillette de sept ans; la nuit suivante, un terrassier est atteint par le tramway Louvre-Saint-Cloud et emporté pour mort. La même nuit, le prince Henry de N…. est grièvement blessé, aux Champs-Elysées, par un taxi auto.

      Le 31 mai, au carrefour de Châteaudun, deux automobiles entrent en collision, saisissant entre eux un balayeur de la ville: le pauvre homme est à demi broyé; quai de Bercy, un encaisseur, es se garant d’un auto, est renversé par un tram qui lui passe sur le corps; M. Georges Petit, l’expert en tableaux bien connu, se rend au Bois, en auto, avec son fils âgé de trois ans; avenue Malakoff, un arrosoir automobile est en travers du chemin. L’auto, qui ne peut ralentir, s’y précipite et se brise. L’enfant a le crâne fracturé.

      Et voici pour trois journées de septembre: le 23, une mère et ses deux enfants sont renversés en même temps, rue des Franc-Bourgeois, par une voiture de charges; un enfant de douze ans, rue Pavée, aplati contre un mur par une voiture de brasserie, s’en va mourir à l’Hôtel-Dieu; un autre enfant, de douze ans également, est tamponné par un tram, avenue d’Italie, et est emporté à l’hôpital Trousseau. Le 24, une vieille femme de soixante et un ans tombe sous un fiacre, boulevard Rochechouart, et expire quelques heures après Lariboisière. Le 25,un jeune homme de dix sept ans, plongeur, dérape avec sa bicyclette sur le bitume de la rue Saint-Honoré, et file sous les roues d’un omnibus Saint-Lazare-Vaugirard.

      Et il s’en faut que le bilan de l’année soit complet

     Deux cents millions de voyageurs en métro

      On avait espéré, lors du vote du chemin de fer Métropolitain, que celui-ci, en emportant sous terre ses cargaisons de voyageurs, déblaierait d’autant la chaussée.

      Il n’en fut rien, et cette vérité apparut que, plus on offre au public de moyens de circuler, plus il circule.

      Le métropolitain, en 1903, recevait 100 107 000voyageurs, pour 17 millions de francs. En 1907 il en charriait 194 823 000, avec une recette de 34 millions.

      Or, la C.G.O. n’en roulait pas moins 258 072 058. A elle seule, la ligne Montrouge-Gare de l’Est, avec ses 76 voitures en service quotidien, transporte 17 965 569 voyageurs par an. Quant aux autres compagnies concurrentes, le nombre des voyageurs qu’elles transportent est de 50 076 000 environ. Ainsi les rues n’ont pas été dégagées; Paris s’est remué davantage, et voilà tout!

      Les mesures qui s’imposent.

      L’intensité de la circulation ne peut aller qu’en augmentant. Les fiacres se meurent devant les taxi-auto, qui sont déjà 1900 et qui les remplaceront complètement le jour où leurs tarifs, trop élevés, seront abaissés.

      Les autobus ne sont que 150 aujourd’hui; en 1910, époque où expire la concession de la C.G.O., tous les omnibus à chevaux iront rejoindre ce vieil omnibus Madeleine-Bastille qu’un voyageur retrouva chez quelque caïd d’Algérie ou du Maroc, qui l’avait acheté d’occasion, et qui s’en servait pour promener son sérail.

      On ne peut enrayer le progrès. Il faut donc aviser aux moyens de régulariser.

      La première mesure à prendre est d’augmenter, dans des proportions considérables, cette fameuse brigade d’agents à bâton blanc, qui furent tant raillés à leurs débuts, et qui rendent de si grands services aux carrefours où ils réglementent le passage des voitures. Ils sont 311 à l’heure actuelle. Ce chiffre est tout à fait insuffisant: la préfecture elle-même estime qu’il en faudrait 3 000.

      Ce qu’il faut ensuite, c’est canaliser toutes les voitures sur leur droite, afin d’éviter les doubles et triples entrecroisements si dangereux pour les piétons; et c’est imposer à tous les véhicules une allure maxima, compatible à la fois avec la sécurité publique et le légitime désir d’aller plus vite qu’autrefois.

      Enfin les futures compagnies de transport devront se servir de voitures moins lourdes et moins assourdissantes que les autobus, actuels, condamnés sans appel.

      On parle aussi d’établir, sous les voies les plus fréquentées, sous les « carrefours des écrasés », des passages souterrains, où  l’on descendra soit par des escaliers, soit à l’aide de planchers roulants et par où femmes, vieillards et enfants pourront traverser sans péril. Le premier de ces passages doit être creusé, dit-on, à titre d’essai, avenue des Champs-Elysées, entre la rue Marignan et la rue du Colisée.

      Il doit être possible de prendre chez nous toutes ces mesures, puisque, depuis longtemps, une grande capitale comme Londres a su discipliner sa circulation. Paris ne saurait moins faire. Le premier devoir de l’édilité parisienne est sans doute de veiller à ce qu’on puisse traverser une rue ou s’engager dans un carrefour sans avoir, au préalable, rédiger son testament.

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